Adrenalinpur's E-Diary

Das tönt zwar wie ein Witz, aber um sich mit der hohen See vertraut zu machen bedarf es einiges Training, sowohl körperlich (Seekrankheit) als auch ausbildungsmässig (Navigation).
Die Basen, derer es bedarf um zu Wasser zu operieren, sind stärker an Standorte gebunden als zu Lande. Die Wasservehikel brauchen Treibstoffnachschub und Unterhalt und auch ein konstanteres Netz an kooperationsbereiter Land- und Fischeribevölkerung. Wegen dieser Konstanz ist ein solches Netz eher der Entdeckung ausgesetzt. Überdies können solche Basen und die Bewegungen darum herum via Satelliten relativ leicht beobachtet werden. Überdies müssen lange und riskante Anfahrtswege zu einem Ziel in Kauf genommen werden, die auch via Satelliten und durch Radar entdeckt werden können.
Ein Schiff zu versenken braucht erheblich mehr Explosionskraft und
Präzision als die Zerstörung eines Fugzugs. An Bord des Schiffes steht den Tätern eine erheblich grössere Zahl wehrfähiger und -bereiter Gegner gegenüber als an Bord eines Flugzeugs. An Bord eines Schiffs kann mit weit geringerer Gefahr des Absinkens mit allem Möglichen geschossen werden als in einem Flugzeug, wo das Durchschlagen der Wand oder gar eines Fensters unmittelbare Absturzgefahr herbeiführt.
Das Risiko, auf einem Schiff von Mannschaft und beherzten Passagieren überwältigt zu werden, ist ungleich grösser als in einem Flugzeug.
Um alle Teile eines Schiffes unter Kontrolle zu halten, braucht es viel mehr Leute als für ein Flugzeug.
Ein Flugzeug kann in der Luft kaum Hilfe von aussen erhalten, ein Schiff sehr wohl, sowohl zu Wasser alsauch aus der Luft.
Das Flugzeug ist ein von allen sozialen Schichten benutztes und benötigtes Verkehrsmittel. Anschläge auf das Flugnetz treffen empfindlichere Stellen der Zivilisation als solche irgendwo auf ein Schiff in irgendeinem Meer.
Die Passagiere eines Grossraumflugzeuges gehören allen sozialen Schichten an und so erfasst das Mitgefühl und die Betroffenheit bei einer Flugzeugkatastrophe viel breitere Bevölkerungsanteile als eine Katastrophe mit einem Kreuzfahrtschiff, wo, von grossen Teilen der Mannschaft abgesehen, vorwiegend Wolhabendere betroffen sind, was grosse Teile unterprivilegierter Bevölkerungen unbeteiligter lässt als wenn auch ihresgleichen betroffen sind. Die Wahrscheinlichkeit, evt. selber einmal Opfer eines Terroranschlags auf ein Kreuzfahrtschiff zu werden, ist für diese Bevölkerungsteile ausgeschlossen. Frachtschiffe und Öltanker sind über Satelliten bewacht und haben überdies zu wenig Leute an Bord, um die Öffentlichkeit in nachhaltige Betroffenheit zu versetzen. Überdies sind die Mannschaften solcher Schiffe rauhere Sitten gewohnt und entsprechend weniger leicht zu beeindrucken, wehrfähiger und gewaltbereiter als Mannschaft und Passagiere eines Kreuzfahrtschiffs. Die Ladung der Schiffe ist verischert und deren Eigentümer entsteht dadurch wenig Schaden. Die Eigentumsverhältnisse an Schiffen und Ladungen sind von Aussen schwer zu durchscheuen und die Gefahr besteht, dass man einen Verbündeten bzw. einen Geldgeber trifft.
Auf Kreuzfahrtschiffen herrscht im Allgmeinen nicht die Atmosphäre, in der ein islamischer Fundamentalist nicht aus dem Rahmen fallen und entsprechend auffallen würde. Er müsste sich Allüren und Gepflogenheiten aneignen, die seinen Grundsätzen zuwiderlaufen - und die ihn vielleicht sogar von seinem Vorhaben ablenken und ihn davon abhalten könnten.
Die Tat muss in relativ kurzer Zeit nach dem Bordgang ausgeführt werden. Je länger die Zeit bis zur ersten Gelegenheit, zur Tat zu schreiten, desto grösser das Risiko des Versagens wegen zu lange dauernder nervlicher Belastung. Nach dem Bordgang an Schiff kann es noch Stunden dauern, bis das Schiff auszulaufen beginnt.
Während eine relativ kleine Beschädigung eines Flugzeugs zur Katastrophe ausreichen kann, muss ein Schiff sehr massiv beschädigt werden, damit es nicht nur langsam sinkt, sonden innert Kürze absackt. Dazu müsste man zu Stellen des Schiffs vordringen, die aus Sicherheitsgründen gut und unzimperlich bewacht sind und wohin nur ausgewählte Personen der Mannschaft Zugang haben. Es müssten grosse Mengen an Sprengstoff im Schiff plaziert werden - die dann allerdings auch von fern gezündet werden könnten. Das könnte aber nur über Mannschaftsmitglieder oder über Mitglieder der Beladungsdienste geschehen. Vermutlich ist es schwieriger, sich in die sozialen Strukturen dieser zur See und in Häfen und Werften Arbeitenden einzuschleusen als etwa ins Sicherheitspersonal eines Hubs. Die Seefahrt ist Jahrhunderte alt und hat - teilweise weltumspannende Traditionen und soziale Netzwerke entstehen lassen. Wer diese Kultur nicht annimmt, bleibt suspekt und wird beobachtet. Die Arbeit in der Fliegerei hat keine vergleichbare kulturelle Grundlage. Beliebigkeit, rasche Wechsel und Anonymität sind dort eher die Norm. Wer auf einem Hub arbeitet, geht nach der Arbeit, nach der Schicht in seinen Privatbereich. Der Matrose muss auf dem Schiff bleiben und teilt seine Koje zusammen mit den Übrigen. Er ist während der ganzen Fahrt unter Beobachtung. Es entstehen oft emotionale Bindungen zwischen Matrose und Schiff, wie das mit Flugzeugen in gleicher Weise nicht vorstellbar und nicht zu beobachten ist. Ein Schiff hat seinen Namen und seine Identität, kann daher auch Heimat bieten, ein Flugzeug kann das nicht. Und ein Hafen ist seit Jahrzehnten, Jahrhunderten da und seine Arbeiter seit Generationen damit verbunden, kulturell und emotional. Die Arbeitswelt der Schiffahrt ist daher weniger leicht infiltrierbar als die der dem rasch Vorübergehenden dienenden Luftfahrt.
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Ende eines hemmungslosen Brainstorms.
Wäre gespannt, das hier Erfundene mit den Ergebnissen der geplanten Recherche zu vergleichen.
Der Check-in in ein Flugzeug muss aus Wirtschaftlichkeitsgründen gleichermassen wie aus Sicherheitsgründen in relativ kurzer Zeit geschehen. Der Zeitdruck, unter welchem die Kontrolle steht, ist erheblich und daher die Chancen, sie zu vereiteln, grösser, als bei einem Schiff, wo schon die Zeiten zwischen Buchung und Boardgang
im allgemeinen länger sind - ganz besonders bei Kreuzfahrtschiffen.